9 octombrie 1964: Se împlinesc 60 de ani, de la catastrofa aeriană de pe „Dealul Cetate” din Cugir: 31 de pasageri își pierd viața după o eroare de pilotaj

În urmă cu 60 de ani, 31 de persoane (27 pasageri și 4 membri ai echipajului), şi-au pierdut viaţa după ce un avion al companiei de stat aeriene TAROM, se prăbușea la o distanță de doi kilometri de orașul Cugir, în zona de sud a dealului numit „Cetate”, aproape de pârâul Țiganului. Vă prezentăm în continuare „filmul” necenzurat al evenimentului, aşa cum apare în documentele de arhivă ale Ministerului Transporturilor, descoperite în colecțiile Bibliotecii Județene „Ovidiu Densușianu” Deva.

Timișoara, 9 octombrie 1964, ora 18:55. 

Un avion de producţie rusească, tipul IL-14 înmatriculat YR-ILB decolează de pe Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timișoara în direcția Aeroportului Băneasa din București. Avionul executa cursă regulată de pasageri Timișoara – București.

Itinerarul de zbor al avionului era: Timișoara – Deva – Curtea de Argeș – București –Băneasa, unde nu a mai ajuns niciodată.

Planul de zbor este schimbat de pilot cu acceptul Centrului de Dirijare a Zborurilor Băneasa, pe ruta Timișoara – Caransebeș – Târgu Jiu – București – Băneasa, orientându-se după buletinele meteorologice primite la bord şi considerând că are un timp mai bun de zbor.

Avionul aparținea Companiei de Stat TAROM – detașamentul IL-14, companie care avea să mai piardă, în luna iunie a aceluiași an 1964, un alt avion de tipul Lisunov LI-2P care asigura cursă regulată de pasageri pe ruta Iași-Bacău, dar în acest caz nu se înregistrează victime omenești.

Avionul prăbușit lângă orașul Cugir, este fabricat în anul 1956, în Rusia intrând în serviciul TAROM, în luna decembrie a aceluiași an. În acel an, aeronava avea executate 594,17 ore de zbor și 599 de aterizări.

Ultima reparație capitală a aeronavei prăbușite la Cugir, avea loc în 1961.

Pe 9 octombrie 1964 la bordul avionului se afla un echipaj format din piloți cu experiență: la manșa avionului se afla comandantul Nicolae Matei (32 de ani), având la activ un număr de 5.324 ore de zbor, copilotul Aurelian Iliuță (29 de ani, 5.392 ore de zbor), operatorul radio Traian Moldovan (43 ani, 7.193 ore de zbor) şi Teodor Miu (30 de ani, 2.260 ore de zbor).

La ora 20.10, echipajul de la bordul avionului IL-14 ia pentru prima dată legătura cu controlorul de zbor Alexandru Călin de la Aerodromul Deva. Cel mai important aspect al discuției echipaj-controlor de zbor are loc acum. Cel din urmă îl avertizează pe comandantul aeronavei, Nicolae Matei de vremea nefavorabilă pe care o va întâlni după ce va trece de Deva, pilotul avionului confirmând că vede zonă la care a făcut referire controlorul de zbor: „La 40 de km de noi, la SSE, sunt descărcări electrice cu oraj. Avionul a confirmat că le vede”.

20.22, ora fatală pentru avionul IL-14

Ultima convorbire între echipajul de la bordul avionului și controlorii de zbor de pe Aerodromul Deva are loc în jurul orei 20.22, când cei de la bord comunică ora estimativă la care vor ajunge în zona orașului Curtea de Argeș și altitudinea avionului la momentul acela. Legătura între avion și turnul de control de la Deva este pierdută în jurul orei 20.25. La acel moment, avionul se prăbușea în zona orașului Cugir.

Neștiind ce s-a întâmplat, controlorii de pe Aerodromul Deva încearcă restabilirea legăturii radio cu avionul, dar apelurile lor rămân fără nici un rezultat.

La ora 21.00, turnul de control de pe Aerodromul Deva primește vestea referitoare la catastrofă aeriană de la Cugir și aceștia anunță la rândul lor Aeroportul Băneasa, București.

În aceeași noapte de 9/10 octombrie 1964 încep și anchetele: una derulată de Ministerul Forțelor Armate – Departamentul General al Aviației Civile, condusă de general-maior Constantin Sandrea, iar a doua de Compania TAROM, condusă de directorul de la acea vreme, Dumitru Balaur.

Concluzia unanimă a comisiei de anchetă ajunsă la fața locului este următoarea: „Concluzia comisiei condusă de general Sandrea și din care au făcut parte un număr de 5 ingineri specialiști în construcții de avioane este următoarea: cauza catastrofei aeriene înregistrată în data de 9 octombrie 1964, la orele 20.26, în care și-au pierdut viața un număr de 31 de persoane este aceea a întâlnirii unui front de nori producători de curenți verticali, care în opoziție cu manevrarea pilotului în perioada de revoluție în formă de opunere de rezistență pentru a nu fi răsturnat, a produs ruperea aeronavei, începând cu profundor – partea mobilă a aripei, fuzelaj, după care apoi a desprins planurile de motoare și a căzut”.

Comandantul aeronavei, vinovat de producerea catastrofei aeriene

Verdictul a fost unanim: comandantul aeronavei, Nicolae Matei, a fost considerat responsabil de producerea accidentului și pierderea de vieţi omenești. În documente se arată că pilotul ar fi îndreptat avionul spre zona cu turbulențe atmosferice despre care a fost informat în prealabil de către controlorul de zbor de la Deva şi că zona respectivă putea fi evitată.

Iată ce scrie în ordonanța de refuzare a pornirii procesului penal din 15 februarie 1965, în cazul comandantului avionului, Nicolae Matei: „S-a ajuns la concluzia că ruperea avionului s-a produs în aer și că vinovat de producerea accidentului se face pilotul Matei Nicolae, comandantul navei care a intrat cu avionul într-un nor de furtună, încălcând prevederile regulilor de zbor și dirijare în vigoare, deși fusese prevenit de acest lucru de aeroportul din Deva asupra existenței și poziției zonei oragioase și deși pilotul confirmase că vede zona de furtună. Încălcarea conștientă de către pilot a prescripțiunilor regulamentare în vigoare este un act grav de indisciplină, care a constituit cauza principală a accidentului.”

La o privire mai atentă asupra volumului 1 din ancheta aviatică de la Cugir, reiasă un aspect important, care poate schimba imaginea asupra accidentului și a vinovatului.

În ultimele zile, premergătoare catastrofei aviatice, echipajele de piloți care au executat zboruri pe diferite rute, la bordul aeronavei, au semnalat diferite defecțiuni tehnice întâmpinate: „indicații mai mari ale UPRN – 1” și „frâne slabe”.

31 de morți, pagube de 2,4 milioane lei și multe semne de întrebare

Pagubele totale în acest caz s-au ridicat la valoarea totală de 2.480.869 lei. Autorităţile au găsit la locul tragediei un număr de 31 de cadavre, care au rămas peste noapte sub paza jandarmilor, iar a doua zi anchetatorii, împreună cu autorităţile locale demarau procedurile de coborâre a persoanelor decedate, a bagajelor și a obiectelor găsite lângă epavă.

Epava aeronavei a fost ridicată de către reprezentanții TAROM, care a predat-o ICM Hunedoara, din Deva.

La Spitalul Orășenesc Cugir a fost amenajată o cameră mortuară, unde au fost depuse corpurile neînsuflețite ale celor 31 de pasageri. Au fost aşezate în sicrie şi transportate la Timișoara, pentru a ajunge la familiile îndoliate.

În raportul anchetatorilor se vorbește însă și de alte motive posibile ce au condus la catastrofă:

Greutatea avionului a fost schimbată cu cea a avionului de tip IL-14 P german, care era mai ușor cu 260 kg decât avionul în cauză;

Echipajul nu a folosit centurile de siguranță, acestea trebuiau să fie utilizate în caz de furtună;

Neatenția organelor de dirijare de la sol; reprezentanții Aeroportului Timișoara nu au verificat împreună cu echipajul numărul de pasageri de la bordul aeronavei;

Aparatele de la Centrul de Dirijare a Vremii Băneasa – echipajul a primit buletinul meteorologic eronat, iar în realitate vremea nu era prielnică zborului; din cauza condiţiilor meteo, avionul trebuia reținut la sol prin interzicerea decolării de către reprezentanții Aeroportului Timișoara, până la o viitoare ameliorare a vremii.

Chiar dacă echipajul avea la activ, foarte multe ore de zbor, anchetatorii au constat că, mai toți piloții care operau pe tipul de avion implicat în accidentul de la Cugir, cât și pe cele de tipul ÎL – 14, sunt slabi pregătiți. Comisia de anchetă a stabilit, că vinovați de slabă instruire a echipajelor, se face comandantul detașamentului Negrea Kenofont, alături de pilotul – șef al întreprinderii TAROM, Georgescu Virgil, fost veteran de război, „care nu și -au îndeplinit cu simț de răspundere atribuțiunile de șefi direcți ai personalului navigant”.

Mit local: Avionul, lovit de fulger

Dacă unele surse locale erau de părere că avionul ar fi fost lovit de un fulger în timpul furtunii din acea seară, ipoteză este infirmată de anchetă oficială de la fața locului.

Pe resturile aeronavei găsite la fața locului nu a fost găsite urme de foc: „ca o precizare, comisia a ajuns la concluzia că aeronava nu a lut foc în timpul zborului, nu a fost lovită de trăsnet, în timpul descărcărilor electrice prin frontul de nori cu care a luat contact, pe considerentul că siguranțele au fost intacte, iar pe întreg fuzelaj nu s-a observat nici o urmă a existenței incendiului la bordul aeronavei.”

Printre victime, nume importante ale vremii

Pe lista persoanelor care şi-au pierdut viaţa în accidentul aviatic de la Cugir, se află: Constantin Georgescu (36 de ani, inginer, angajat al Institutului de Cercetări Științifice de pe lângă Ministerul Transporturilor București), Arnold Grün (35 de ani, redactor în cadrul Societății Române de Radiodifuziune București), Gheorghe Vegescu (33 de ani, inginer-șef în cadrul serviciului apelor regiunii Banat), Liviu Ursulescu (43 de ani, medic, directorul Spitalului Făget), Ștefan Popovici (48 de ani, șeful depozitului Competrol Timișoara), Nicolae Cătau (32 de ani, proiectant la Institutul de Studii și Proiectări Hidro-Energetice București).

Text și foto Sorin Giurcă